Одной из главных претензий к нашим «сислибам» является то, что они загнали отечественное авиастроение в международную кооперацию на крайне невыгодных для страны условиях. В результате самолеты советских проектов оказались незаслуженно забыты на долгие годы, а после введения западных санкций «новоделы» в лице МС-21 и «Суперджета» остались без львиной доли импортных комплектующих. Теперь бросились возобновлять серийное производство Ту-214 и Ил-96, которые, оказывается, «нормальные, они летают». Но можно ли в будущем развернуть ситуацию с зависимостью от импорта в обратную сторону?

Строго говоря, схема с крупноузловой «отверточной» сборкой зарубежной техники является одним из эффективных инструментов так называемой «мягкой силы». Машинокомплекты или комплектующие для самолетов производятся на иностранных предприятиях, обеспечивая им рабочие места и рост ВВП. Страна, где осуществляется сборка с минимальной степенью локализации, де-факто превращается в экономическую колонию Запада. Поди потом «вякни», если ее «промышленность» в любой момент можно остановить, прекратив поставки материалов и комплектующих. Россия вот «вякнула», и только благодаря наличию советского наследия, что еще сохранилось, мы сейчас не останется совсем без самолетов. Пригодились «калоши»!

Но мы задались вопросом, а можно ли сделать так, чтобы это от нас в техническом плане зависели другие, и это Москва по своему желанию могла перекрыть поставки комплектующих «недружественным странам», оказывая влияние на их политику? Давайте попробуем смоделировать эту ситуацию в авиастроение, раз уж говорим о чем.

СП с Ираном?

Не все знают, но в 2007-2008 годах Исламская Республика собиралась не только купить партию самолетов Ту-214 и Ту-334, но и на полном серьезе была заинтересована в приобретении лицензии на их производство у себя. Понравились почему-то иранцам наши «советские калоши», и они хотели наладить их крупноузловую сборку с последующей постепенной локализацией.

В рамках данного контракта в Ульяновске была разработана максимально продвинутая версия лайнера Ту-204СМ с модернизированным двигателем ПС-90А2. Стоимость лицензии на его производство оценивалась тогда в 3 миллиарда долларов, по поводу Ту-334 информации найти пока не удалось. Приличные деньги за «советское старье», которое по факту оказалось не таким уж и ни на что не годным старьем.

Ту-204СМ даже сегодня является вполне конкурентоспособным и с продукцией Boeing и Airbus, и с российским «новоделом» МС-21. Это обеспечивается во многом благодаря его двигателю ПС-90А2, который стал мощнее (тяга на форсаже до 18 000 кгс против 14 000 у ПД-14), легче, экономичнее и надежнее своего предшественника ПС-90А. Сделка с иранцами сорвалась из-за давления США, поскольку при разработке ПС-90А2 были использованы американские технологии. Однако пермяки решили эту проблему, выкупив права на интеллектуальную собственность и осуществив замену компонентов на отечественные. Так появился прекрасный авиадвигатель ПД-90А3, на 100% российский, имеющий все сертификаты, но в серию он почему-то так и не пошел.

Возникает вопрос, а почему бы в новых геополитических реалиях не вернуться к той сделке с Тегераном? Мнение «Дяди Сэма» по этому поводу в Москве уже никого не волнует. Что это может дать нашей стране?

Во-первых, 3 миллиарда долларов, а сейчас, возможно, и того больше, будут не лишними, плюс контракт на Ту-334.

Во-вторых, у нас тут некоторые личности опасаются, что мы можем увлечься «старьем» и позабыть про «новоделы» в лице МС-21 и «Суперджета». Бояться не надо. Никуда МС-21 не денется, будущее за ним, но он вполне может ужиться с советскими лайнерами следующим образом. Так, в Казани до 2030 года будет собрано 70 среднемагистральных Ту-214. А вот «Авиастар-СП» вполне могло бы продать лицензию на Ту-204СМ Ирану и наладить производство комплектующих для него. Допустим, степень локализации должна составить 50%, а остальные 50%, включая силовую установку, будут производиться в России. Под данный проект можно будет, наконец, запустить в серию прекрасный двигатель ПС-90А3, который пойдет как на Ту-204СМ/Ту-214, так и на Ил-96-400 (в четырехдвигательной версии до появления ПД-35).

В-третьих, Россия таким образом углубит экономическое сотрудничество с Исламской Республикой, и Москва получит рычаг давления на Тегеран, укрепив свое влияние на Ближнем Востоке.

Аналогичным образом можно поступить и с ближнемагистральным Ту-334. В свое время от этого перспективного самолета у нас отказались, и под давлением «сислибов» ставка была сделана на «Суперджет-100». Сейчас мы видим, к чему привела зависимость от импортных комплектующих. Проблему с украинскими двигателями можно будет вскоре решить за счет перспективного ПД-8. Продав лицензию на Ту-334 Ирану, Россия сможет не только заработать на сделке, но и возродить производство комплектующих, сбывая их в Исламскую Республику.

Кто знает, может быть, в дальнейшем и нам самим эта «калоша» сможет пригодиться?

СП с Китаем?

Также есть возможность поставить в серьезную зависимость от себя и Поднебесную. Это можно сделать в рамках совместного проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR929. Как мы подробно рассказывали ранее, американцы и британцы, скорее всего, откажутся поставлять свои двигатели для производства этого самолета. Собственной сверхмощной силовой установки у китайцев нет, и непонятно, когда появится.

Наработки по мощном авиадвигателю ПД-35 есть у России, которая сможет пустить его в серию до конца десятилетия. Судя по имеющейся в прессе информации, в Пекине очень заинтересованы в том, чтобы локализовать производство ПД-35 в КНР. Естественно, делать этого нельзя ни в коем случае! Россия должна участвовать в проекте, поставляя в Китай композитные крылья и силовые установки.

Итак, что мы видим. Есть, как минимум, два перспективных авиастроительных проекта, в которых без нашей страны никак не обойтись. Запустив их, можно будет многие годы зарабатывать, загрузив заказами на комплектующие отечественные предприятия. После запуска в серию МС-21 Ту-214 пойдут на нужды военных, о чем мы также подробно рассказывали ранее.

Что до авиадвигателей, то очевидно, что существующих мощностей в Перми для этого не хватит. Нужны будут сотни ПД-8 для «Суперджетов», для Ту-334, для Бе-200, сотни ПД-14 для МС-21, сотни ПД-90А3 для Ту-204СМ и Ту-214, свыше двух тысяч ПД-35 для CR929 и нашего двухдвигательного Ил-96-400 (после его ремоторизации). Это значит, что придется создавать новые строительные предприятия, где будут массово выпускать авиадвигатели. Вероятно, имеет смысл сделать это в формате СП с Ираном и Китаем. Естественно, на территории России!

источник