России необходим масштабный торговый и рыболовный флот, заявляет целый ряд российских руководителей. Насколько значимы сегодня для нашей страны морской транспорт и морская торговля, в каком положении они оказались после начала санкционной войны с Западом – и каким образом они способны помочь России выиграть эту войну?

Россия должна «развернуться» к гражданскому судостроению, заявил на прошедшем Петербургском экономическом форуме помощник президента РФ Игорь Левитин. По его словам, «если мы этого не сделаем, то мы и дальше проиграем». Заявление Левитина было поддержано рядом других высокопоставленных чиновников и промышленников. В частности, глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов отметил, что «задача судостроения на сегодняшний день – достижение технологического суверенитета». А депутат Госдумы Вячеслав Фетисов заявил, что, «упустив момент строительства своих судов, мы сегодня попали в непростую ситуацию».

Иначе говоря, на высоком государственном уровне признается, что России необходимо развернуть масштабную программу создания собственного торгового и рыболовного флота. Почему это так важно для нашей страны?

Экономика России, море и коммерческий флот

Морской транспорт занимает минимальную долю во внутреннем грузообороте России – но там, где он применяется, он практически безальтернативен. От Мурманска до Берингова пролива, вдоль всего арктического побережья находится масса поселков, поселений и городов, снабжаемых только морским или морским и речным транспортом. Далее, на юг от Берингова пролива ситуация меняется лишь в том, что Чукотка и Камчатка снабжаются и из европейской части России (редко), и с Дальнего Востока, но – морем. Теоретически до Камчатки можно доехать от Владивостока на машине по разным дорогам, но это тысячи километров по таким дорожным условиям, где иногда и пешком тяжело идти, – без морского транспорта эти территории умрут.

Отдельная история – острова. Принято считать, что у России нет заморских территорий, хотя они есть – Сахалин и Курилы. Связи с ними по суше нет вообще, это острова. Транспортное судно идет из Владивостока до Южных Курил более 1000 километров по Японскому морю, проливу Лаперуза и Охотскому морю. До Северных Курил надо идти 2000 километров, а до Камчатки и Чукотки еще дальше. Население Сахалина и Курил вместе превышает полмиллиона человек. Всего в России более 1100 островов. Без торгового флота наши удаленные территории не выживут. И то, что они дают, тоже будет не вывезти – ни сжиженный газ Сабетты, ни уголь Чукотки, ни сплавы Норильска.

И это без учета Калининграда. Калининград – еще одна заморская территория, которая в свете начала блокадных действий со стороны стран Прибалтики скоро тоже окажется достижима только по морю и по воздуху.

В последнее время Россия активно развивала паромное сообщение с Калининградом, и не зря. Население области превышает миллион человек и скоро морской транспорт станет критически важным для их выживания.

Отдельная история – рыболовный флот. В России действуют тысячи рыболовных судов и сотни различных вспомогательных. Это источник доходов для десятков тысяч человек (и источник продовольствия для страны).

Как и работа в портах. Многие важнейшие города России – это порты. Город номер два в стране – Санкт-Петербург, это порт, как и город номер один на Дальнем Востоке – Владивосток. Большинство городов на Дальнем Востоке – тоже портовые. И даже находящийся внутри континента Комсомольск-на-Амуре известен в значительной степени своим Амурским судостроительным заводом (АСЗ). АСЗ не уникальный пример – морские суда и корабли для военного флота строятся и строились на Зеленодольском заводе в Татарстане, а на «Красном Сормово» в Нижнем Новгороде строились даже атомные подлодки.

Экономический гигант Ростов-на-Дону – порт. Новороссийск тоже, и курорты у нас в основном на морях.

Но все это – наши внутренние дела. А есть еще внешняя торговля. Здесь до начала санкционной войны с Западом лидирующим экспортным регионом был Северо-Запад России, то есть грузовые порты на Балтике. Через них продавалось на экспорт двести и более сотен миллионов тонн нефти. Рост экспорта угля через эти порты был непрерывным, особенно с вводом в строй новых терминалов и портов, например Усть-Луги, и за 2021 год лишь чуть-чуть не добрал до 60 миллионов тонн.

Чемпионом же по экспорту зерна являются порты Азово-Черноморского бассейна. Львиная доля из российских 40 миллионов тонн в год уходит оттуда. Десятки миллионов тонн нефти там тоже есть, как и транзитные продажи нефти из Азербайджана и Средней Азии. В целом экспорт сырья, продовольствия и товаров малого передела (разных рудных концентратов и т. д.), а также готового топлива в основном идет по морю, и совокупно этот экспорт по морю играет очень значимую роль в ВВП страны в целом. В России 67 портов, из них незамерзающих 14.

Также глубоко неверно господствующее мнение о том, что у России нет торгового флота. Статистика ООН (UNCTAD) говорит о том, что в 2021 году российские компании контролировали 1464 судна под российским флагом с общим дедвейтом 9185 тысяч тонн, и 322 судна под «удобными» флагами (Либерия и тому подобное) с общим дедвейтом 23 867 тысяч тонн. Россия занимает 21 место в мире по торговому флоту и контролирует 1,13% мирового тоннажа торговых судов, всего лишь в два раза меньше, чем, например, США.

На этом фоне наличие самой протяженной морской границы в мире уже, в принципе, не имеет значения. Санкционная война со стороны Запада подвергла все морское хозяйство России жесткому стресс-тесту и поставила перед страной новые вызовы. Новые возможности, правда, тоже появились.

Довоенные дисбалансы, послевоенные варианты

Нельзя сказать, чтобы морская логистика в России была сильно развита. В большинстве случаев перевозки сводились к схеме «туда «коммодитиз» (сырье, зерно, рудные концентраты, уголь, нефть, нефтепродукты и так далее), назад контейнеры». В рамках стандартной схемы через российские порты отгружались сыпучие и наливные грузы и уходили на экспорт, а товары, которые закупались на вырученную валюту, приходили в контейнерах, в основном из Китая.

При этом зачастую огромные контейнеровозы таких гигантов, как MAERSK, везли контейнеры не прямо в Россию, а в крупнейшие перевалочные порты Европы, Роттердам и Антверпен. Там они перегружались на другие суда и далее оказывались в российских портах Северо-Западного региона. К этой схеме, конечно, все не сводилось, но разные мелкие игроки на рынке международной торговли в основном были частью этих схем.

С началом специальной военной операции на Украине ЕС и США ввели в действие против нашей страны массу санкций. Рухнули контейнерные перевозки, теперь никто не хочет возить в Россию контейнеры. Экспортные перевозки тоже получили сильнейший удар из-за отказа перевозчиков работать с Россией.

В настоящее время идет переориентация логистических потоков. Контейнерные перевозки уходят на Дальний Восток, в порты тихоокеанского побережья. Но они пока не готовы к таким объемам. Туда же уходит экспорт угля. Все это создает жесточайшую нагрузку и на порты Дальнего Востока, и на железные дороги. Если логистика внутри страны будет в итоге перенастроена, то перед нашей страной встанут вызовы, каждый из которых будет упираться в наличие мощного торгового флота.

Во-первых, то же зерно или уголь надо на чем-то вывозить. Если иностранные перевозчики отказываются от работы с Россией, то нужны свои. А им нужны суда. Постройка внутри страны станет большой проблемой, так как много импортных комплектующих окажется недоступно.

Наиболее логичный вариант – заложить дома то, что можно построить самим в разумные сроки, а остальное купить в Китае, при необходимости через фирмы-прокладки в третьих странах. В первом приближении, речь должна идти о тех судах, на которых Россия смогла бы экспортировать свои товары – сухогрузы, балкеры, танкеры, лесовозы, а также небольшие контейнеровозы, чтобы напрямую доставлять контейнеры из Китая и Кореи в наши порты. Нужны будут незападные (в том числе российские) страховые компании, так как никакие перевозки невозможны без страхования. И если в стране начнет претворяться в жизнь промышленная политика, направленная на то, чтобы занять какие-то рынки в мире не только зерном и топливом, но и своей промпродукцией, то вопрос с логистикой вовне России встанет еще острее.

Приведем примеры. Автомобиль (например, КАМАЗ) на экспорт можно отвезти на ролкере – специальном судне для колесной и гусеничной техники. По сути на океанском пароме дальнего следования. Или же – в так называемом контейнере «оупен-топ» – контейнере без крыши и без ограничений по высоте груза (ставится на верх штабеля на контейнеровозе). Если по длине и ширине машина не помещается в «оупен-топ», то ее ставят на так называемый «флэт-рэк» – усиленную платформу, на которую можно поставить оборудование по габаритам больше контейнера.

Последний способ – балкер, в который просто ставят рядом все вместе – бухты кабеля, поддоны с какими-нибудь насосами, бульдозеры и вообще все, что можно. Так обычно делают китайцы, чтобы снизить стоимость перевозки.

В России до санкций работали только с ролкерами и изредка с «оупен-топами». В итоге по сравнению с потенциальными конкурентами у нас нередко были дороже перевозки. Необходимо будет учиться работать во всех форматах перевозок. Снижение стоимости доставки наших товаров будет критично, если российские перевозчики вынуждены будут работать без глобальных партнеров.

Вторая проблема – нет прямых судоходных линий к некоторым потребителям. Так, большой аэродромный топливозаправщик для Вьетнама надо погрузить в Питере на ролкер до Антверпена, в Антверпене перегрузить на ролкер до Сингапура, а в Сингапуре опять перегрузить его на судно до уже какого-нибудь вьетнамского порта. С таким числом перевалок о конкурентоспособности можно просто забыть. Цена такой доставки сравнима с железнодорожной транспортировкой (если бы туда вели железные дороги).

Все эти вещи отчасти решаются наращиванием тоннажа у отечественных перевозчиков. Тоннаж позволит возить то, что мы производим, куда угодно. Однако попытка решить такую проблему потянет за собой другую – сбыт товаров и закупку судов под их транспортировку надо проводить одновременно. А это огромный риск. У государства есть инструмент для этого – кредит в национальной валюте. Если условное государство Х получает рублевый кредит на покупку чего угодно, то купить это что угодно можно будет в основном в РФ.

Тогда и сбыт гарантирован, и есть подо что закупать торговые суда. Но заемщику необходимо будет рублевый кредит отдать. Для этого ему придется продавать что-то свое на российский рынок. Это придется организовывать России.

Фактически, если Россия хочет перейти на новый уровень экономического развития, то придется делать вот такие «пакетные» предложения из рублевых кредитов, российских товаров и российских покупателей-импортеров. И обеспечивать техническую возможность этой торговли своими коммерческими судами. А чтобы их не арестовывали разные натовские прокладки в квазинейтральных странах, им понадобится защита с помощью российского Военно-морского флота.

Все это технически возможно. До последнего времени Россия пыталась так или иначе встроиться в Запад. А описанная выше схема означает, что нам самим придется стать «Западом».

Готовы ли к этому психологически российские промышленники, банкиры и даже политики? Вопрос открытый. Но если вдруг до этого дойдет, то в выстраивании новой схемы глобальной торговли, в которой Россия была бы не только поставщиком товаров, но и поставщиком денег, и перевозчиком, принципиальным будет именно наличие торгового флота. Кредит выдается нажатием кнопки на компьютере, товары – лежат и ждут покупателя, но потом все это надо будет как-то везти через весь мир. И реализовать это без торгового флота физически невозможно.

источник